Małym jachtem do Szwecji

Trochę historii.. Dawno, dawno temu, kiedy jeszcze moim największym hobby były stare motocykle, podczas jednego ze zlotów, przy ognisku, usłyszałem definicję „prawdziwego motocyklisty”. Miałby to być taki gość, który jeździ motocyklem dlatego, że chce a nie dlatego, że go nie stać na zakup samochodu. Było to w czasach, kiedy na zakup „syrenki” trzeba było wydać oszczędności całego życia, a na popularną „wuefemkę” wystarczyło popracować tylko kilka lat. Świetnie to rozumiałem mając za sobą setki godzin spędzonych w piwnicy na remontowaniu mojej górnozaworowej „750”-tki czyli motocykla BMW Sahara z 1940r. I chyba podobnie jest z małymi jachtami. Kiedy w 1987r. powziąłem ambitny plan dotarcia jachtem do Indii i rozpocząłem budowę mojej „Shakti”, czyli balastowo-mieczowego Chochlika IV o długości niewiele ponad siedmiu metrów, wynikało to wyłącznie z brutalnych ograniczeń finansowych. Marzyło mi się oczywiście pływanie jednym z tych wielkich, wysłużonych jachtów, które oglądałem przy Boulgatty Island podczas mojego pierwszego pobytu w Indiach, ale „proza życia” kazała mierzyć zamiary na siły. Do Indii jachtem nie dotarłem, ale i tak dostałem za swoje żeglując na „Shakti” kilka lat po Bałtyku i Morzu Północnym, podejmując te ekstremalne dla „mieczówki” wyprawy nawet pod koniec października. Kiedy jednak chodzenie po jachcie w nachylonej pozycji zaczęło mniej odpowiadać mojemu kręgosłupowi, coraz chętniej szukałem możliwości żeglowania w „ludzkiej”, czyli wyprostowanej pozycji. O tym, że jednak nie ma nic za darmo przekonałem się dopiero na osiemdziesięciostopowym „Bolsie”. Na nim, nawet stojąc na palcach, nie dosięgałem ręką do sufitu, ale za to wypluwałem z siebie płuca przy każdym manewrze, jaki trzeba było wykonać. Moje stawy również zdecydowanie opowiadały się za ciepłymi morzami południowymi, więc na lipiec 2002 miałem już zaplanowany rejs wygodnym 11-metrowym Beneteau po słonecznej Chorwacji! A jednak, mimo podjętego raz ślubowania (Bałtyk? Nigdy więcej!), kiedy znajomi żeglarze z Górek Zachodnich, licząc na moje doświadczenie żeglarskie zdobyte właśnie na małych jachtach, zaproponowali mi udział w rejsie na kanał Gota, nie wahałem się ani chwili! Przygotowanie do rejsu W ten „daleki” rejs do Szwecji wybierały się dwa bardzo popularne na śródlądziu jachty balastowo-mieczowe czyli Tango 780F o nazwie „Milenium” oraz Pegaz 737 o dumnie brzmiącym imieniu „Garland”. Pomysłodawcą rejsu był Marek, były radiooficer naszej floty handlowej i armator „Milenium”. Z Markiem znaliśmy się z wielu rejsów po Zatoce Gdańskiej i Puckiej. Przeżyliśmy nawet wspólnie uderzenie pioruna, który trafił w nasz jacht na rozlewisku Wisły, nic sobie nie robiąc z teorii, która mówi, że pioruny w jacht nie trafiają. Marka załogę mieli stanowić jego przyjaciele, czyli drugi Marek, zarabiający na życie jako chief na platformie wiertniczej i jego żona Ela. Właścicielami „Garlanda”, na którym miałem płynąć ja, był Stasio z żoną Renatką. Dla Stasia miał to być wprawdzie pierwszy tak daleki rejs, ale Stasio w swoim zapale do żeglarstwa nie miał sobie równych. Podobnie jak Renatka w swoim zaufaniu do Stasia. Kiedy 4 lipca z dwoma wielkimi worami wsiadałem w Warszawie do pociągu do Władysławowa nie wiedziałem jeszcze jak wiele pracy związanej z planowaniem a następnie przygotowaniem wyprawy mnie ominęło. Ominął mnie również pierwszy etap rejsu z Górek Zachodnich do Władysławowa, kiedy obie łódki w ulewnym deszczu z uporem przebijały się kilkanaście godzin pod wiatr i fale Zatoki Gdańskiej. Koledzy przygotowywali się do tego rejsu od dawna. Musieli dokładnie rozważyć i omówić w domowym zaciszu wszystkie istotne kwestie. Z opowieści wynikało, że zajęło im to prawie rok. Myślę, że nasz rodzimy przemysł spirytusowy odnotował ten fakt w swoich statystykach. Oba jachty były podobnej długości i miały zbliżone osiągi. Stanowiło to warunek konieczny, aby żeglować w zasięgu wzroku, a takie założenie było postawione od samego początku. Oba były też wyposażone w dobre stacjonarne silniki Diesla. Piszę o tym celowo, bo na małych jachtach wybierających się w taką podróż, jest to jeden z najważniejszych elementów wyposażenia. Na obu jachtach znajdowały się UKF-ki, każdy z nich był też wyposażony w odbiornik GPS z plotterem. „Milenium” miało poza tym odbiornik „Navtex” a tuż przed rejsem Marek zrealizował swoje wieloletnie marzenie instalując nad zejściówką echosondę sonarową uzyskując w ten sposób możliwość „patrzenia” na mielizny od przodu. Mimo, że przy podniesionych mieczach zanurzenie obu jachtów nie przekraczało kilkudziesięciu centymetrów, urządzenie to przydało nam się podczas nocnego podchodzenia do Burgsviku na Gotlandzie, kiedy z uwagi na tężejący wiatr postanowiliśmy skrócić sobie drogę idąc przez mielizny. Tajną bronią Marka był noktowizor. Szalenie przydatnym elementem wyposażenia, choć nie do końca przewidzianym w przepisach była lampa stroboskopowa zainstalowana na topie „Milenium”. W nocy jej wyjątkowo jasne, regularne błyski światła były doskonale widoczne nawet z dużej odległości, pozwalając natychmiast zlokalizować naszego towarzysza na tle świateł nawigacyjnych innych jednostek lub świateł wielkiego miasta. Sądzę też, że jej „nieregulaminowe” błyski lepiej zwracały uwagę innych, większych jednostek, poprawiając tym samym nasze bezpieczeństwo. Bezsporną przy tym zaletą na małym jachcie, na którym zawsze jest za mało „prądu”, było jej niewielkie zużycie energii. Najważniejszym z kolei urządzeniem nawigacyjnym na „Garlandzie” okazał się nieduży, elektryczny autopilot podłączany do gniazdka w kokpicie i zakładany na rumpel. To durne urządzenie potrafiło jednak idealnie trzymać kurs, z wyjątkiem silniejszych wiatrów z większą falą od rufy. Ponieważ z konieczności wachty były jednoosobowe, zwalniał on sternika od siedzenia przy sterze pozwalając mu zajrzeć do mapy, nastawić czajnik na herbatę, czy spokojnie rozejrzeć się po widnokręgu. Jakże często płynąc na silniku po kilku minutach sterowania bez ciągłego patrzenia na kompas, sternik ze wstydem stwierdzał, że płynie w przeciwną stronę i grzecznie sięgał ręką po autopilota! Głównym zadaniem dla kolegów na zimowe wieczory było zgromadzenie map na całą zaplanowaną trasę. Z GPS-ami sprawa była dość skomplikowana. Ze względów finansowych zakup wszystkich kart pamięci ze szczegółowymi mapami całej trasy nie był możliwy. Byłby to w sumie wydatek rzędu kilkunastu tysięcy! Pozostało nam zatem korzystanie z fabrycznie zainstalowanej w GPS-ie generalki oraz ze zdobytej karty pamięci z mapą Bałtyku południowego. Zgodnie z dobrym obyczajem żeglarskim mieliśmy żeglować po mapach papierowych. A tych zebrała się chyba cała setka. Znaczna część miała postać odbitek kserograficznych, wykonanych z map pożyczonych od znajomych. Dzięki tym mapom, armatorska koja w forpiku zrobiła się przynajmniej o kilka centymetrów wyższa. Władysławowo Ponieważ nie samą nawigacją człowiek żyje, a o wysokich cenach w Szwecji słyszeliśmy od dawna, należało jachty także zaopatrzyć w prowiant „suchy” i „mokry”. Zadanie to spadło również na barki kolegów. Kiedy we władysławowskim porcie zrzucając wory z pleców, stanąłem w kokpicie „Garlanda” nie poczułem zapachu morza, słonej wody, morskich ryb ani choćby ropy czy czegoś podobnego o czym piszą autorzy powieści marynistycznych. Poczułem natomiast fantastyczny zapach kabanosów!!! Wsunąłem głowę przez zejściówkę i moim oczom ukazał się cudowny widok. Na długim, rozciągniętym wzdłuż kambuza sznurku wisiało około 20 kg kabanosów i 10 kg dobrze wysuszonej „Myśliwskiej”. Stasio z dumą wyliczał mi poszczególne pozycje zaopatrzenia, wśród których jednak na czoło wysuwała się informacja o zasztauowaniu dziesięciu kartonów piwa i dziesięciu dużych butelek „żeglarskiego” trunku czyli Bolsa. W związku z tym mała turystyczna lodówka, wciśnięta między skrzynię mieczową i moją koję, okazała się bezcennym elementem wyposażenia. Wprawdzie jej silniczek na każdym postoju warczał mi prosto w ucho, ale zimne piwo było zawsze pod ręką. Jak się potem okazało, trzydziestostopniowe upały towarzyszyły nam przez znaczną część podróży. A w zasadzie to dotąd, dokąd piwo ”nie wyszło”. Właśnie zresztą te „płyny niezamarzające” martwiły Stasia, który widział już jak szwedzcy celnicy dobierają się do naszych zapasów. Kiedy zaczęliśmy rozważać ten temat, Stasio powiedział: - Wiesz, pospawałem tu takie śrubki z kółeczkami. Trzeba by poświęcić jakąś bakistę na bund. Wywiercić dziurki i wkręcić śrubki, tak żeby w razie czego Szwedzi mogli je zaplombować. Napić się nie napijemy, ale przynajmniej nie będziemy płacić cła. Może weźmiesz się za to? - Stasiu, poczekaj. Klarujemy łódkę, rano wypływamy. Przed nami jeszcze parę portów, dziurki zdążymy wywiercić. Wieczór był istotnie bardzo pracowity i wcześnie zwaliliśmy się do koi, gdyż na następny dzień zaplanowaliśmy wczesne wyjście z portu. Na miejsce kolejnego postoju zaplanowaliśmy marinę w Łebie. Liczyliśmy tam na tanie „bunkrowanie” paliwa od rybaków. Tam też miał dojechać z Warszawy Paweł, siódmy i ostatni, najbardziej zapracowany członek wyprawy. Łeba Wczesnym świtem, czyli tak gdzieś koło szóstej, po zgłoszeniu UKF-ką naszego wyjścia z portu, wychodzimy w morze. Pogoda jest paskudna, spora fala i wiatr dochodzący do 7'B wieje prosto „w mordę”. Od razu możemy się przekonać, że generalnie nasze śródlądowe łódki takich warunków nie lubią. Największy problem, jaki powinien rozwiązać każdy, kto planuje morski rejs na jachcie mieczowym stwarza właśnie miecz. Dobrze, jeśli miecz łożyskowany jest bardzo solidnie np. w stalowym falszkilu. Wtedy, podczas jazdy na dużej fali, potężne uderzenia powodowane gwałtownymi ruchami miecza na boki, szarpią jedynie nerwy całej załogi. Gorzej, jeśli jak w większości przypadków miecz osadzony jest po prostu w laminatowej skrzyni mieczowej, narażonej na pęknięcie. Najlepszym rozwiązaniem jest jednak całkowite unieruchomienie miecza na morzu np. specjalnie dokręcanymi śrubami. Pękaty Pegaz z wysoką wolną burtą ciężko walczy z falą i wiatrem. Wolniuteńko posuwamy się do przodu. Tango daje sobie radę trochę lepiej, ale do trawersu Rozewia dochodzimy dopiero po trzech godzinach. W tym miejscu tracimy jednak resztki osłony ze strony lądu i fala jest już znacznie wyższa. Po kolejnej godzinie beznadziejnego „dziobania” w UKF-ce słyszymy głos Marka: - Chłopaki, nie ma sensu się tak mordować, prawie nie posuwamy się do przodu! Wracamy do Władka! Po zwrocie nasze okręty od razu „ożyły”. Na zarefowanych mocno żaglach surfujemy z falą z prędkością dochodzącą momentami do 7,5 węzła. Po trzydziestu zaledwie minutach takiej jazdy jesteśmy z powrotem w punkcie wyjścia. Po odebraniu prognozy i przeanalizowaniu sytuacji barycznej podejmujemy decyzję. Wyjdziemy ponownie w nocy, kiedy wiatr powinien się już trochę uspokoić. - Stasiu, trzęsie mnie z zimna, sięgnij do bakisty! Po jednym „dla zdrowotności” nam nie zaszkodzi. W kojach robi nam się znacznie cieplej i już po chwili wszyscy smacznie śpimy. Drugie „podejście” wypada znacznie lepiej. Wychodzimy kilka minut po północy. Wiatr istotnie osłabł, fala też już jakby nie taka groźna więc jedzie nam się doskonale. Tyle, że choć to lipiec, ziąb jest taki, że nakładamy na siebie kolejne warstwy grubych ciuchów, na głowę ciepłe czapki i szczelnie zaciągamy kaptury. Takie to już jest to nasze „bałtyckie morze”. Ręce grabieją mimo wełnianych rękawiczek. Trudno nam przychodzi nawet trzymanie odrywanych łapczywie ze sznurka sporych kawałków „Myśliwskiej”, po które sięgamy od czasu do czasu bezpośrednio z kokpitu (to jeden z plusów pływania na małych łódkach). Zmieniamy się często. Stasio dba o naszą „zdrowotność” więc przed zawinięciem się w śpiwór każdy z nas raczy się gorącą herbatką „z prądem”. Dopiero jednak poranne słońce rozgrzewa nasze zmarznięte członki. Do Łeby wchodzimy koło dziewiątej. Wita nas bodaj jedyna w tamtym czasie na polskim wybrzeżu przyzwoita marina z gorącymi prysznicami. Taki luksus wart jest każdej ceny! Powoli robi się coraz cieplej. Po kąpieli ruszamy „w miasto”. Targamy ze sobą kilka pustych kanistrów i od pierwszego napotkanego rybaka nabywamy „drogą kupna” potrzebne nam na podróż paliwo. Rybak chętnie nurkuje w maszynie i podaje nam gruby gumowy wąż. Stwierdzamy, że nazwa „kuter rybacki” niezbyt już odpowiada rzeczywistości. Na niemal każdym z kilkudziesięciu kutrów cumujących w kanale wisi tablica „Wyprawy wędkarskie”. Próbujemy obliczyć ile ton ryb musiałoby się złapać w sieć, żeby przynieść armatorowi podobny dochód co kilku napalonych na morskie połowy wędkarzy. Nie wspominając o zużytym przy okazji paliwie, porwanych sieciach i popękanych od soli dłoniach! A ilu rybom ratuje to życie! - To się nazywa wolny rynek - stwierdza Stasio, pakując się z pełnymi kanistrami do taksówki. Po kilkunastu minutach wraca i znowu skrobie się w głowę: - Wiesz, nie jestem pewien, czy nam tego piwa wystarczy? Lipiec ma być upalny, trzeba być przygotowanym na wszystko. Chodź, przyniesiemy jeszcze ze dwie zgrzewki. Leniwie chodzimy po mieście, robimy ostatnie zakupy, zjadamy po sporym kawałku smażonego dorsza i wracamy na jacht, gdzie już czeka na nas Paweł. Sztaujemy graty a ja zastanawiam się czy jest na jachcie tak duża bakista, która pomieści nasze „płynne” zapasy, gdyby trzeba je było w Szwecji zaplombować. Tymczasem na dwudziestą zamawiamy celników na odprawę. Bosman portu ma pewne obiekcje. Głośno zastanawia się jak to możliwe, żeby jachty dopuszczone do żeglugi P-20 odprawiały się w Łebie w rejs zagraniczny. - Panie bosmanie, my tak będziemy sobie tylko płynąć wzdłuż brzegu i w końcu trafimy na tę „zagranicę” – przekonujemy go głośnym chórem. Zgodnie z planem naszym następnym portem ma być Allinge na Bornholmie. Bosman mruga okiem jakby mu do niego wpadła mucha i oddaje nam nasze dokumenty. – Co ja się pytam, dorośli jesteście, sami wiecie co robicie. Powodzenia! Allinge (Bornholm) Przed nami wiele godzin żeglugi więc ustalamy plan wacht, które będą obowiązywały aż do końca rejsu. Proponuję wariant, który stosowaliśmy na „Bolsie”. Odbiega on od tradycyjnego systemu wacht czterogodzinnych. Wachta trwa tylko trzy godziny, od szóstej rano do dziewiątej, od dziewiątej do dwunastej itd. Dzięki temu każdy z nas będzie kolejnego dnia siedział za sterem o innej porze. Nikt nie będzie przeklinał, że to tylko jemu przypadają „psie” wachty! Poza tym trzy godziny to optymalny czas dla wacht jednoosobowych, dłuższe siedzenie za sterem jest jednak trochę męczące. Sześć godzin na sen musi każdemu wystarczyć. System sprawdził się i tym razem, więc mogę go śmiało polecić innym, niewielkim załogom. Jeszcze przed rejsem istotną do rozważenia kwestią był wybór kierunku naszej „pętli”. Wydawać się mogło, że przy przeważających wiatrach zachodnich i północno-zachodnich należało robić pętlę „w lewo” a więc najpierw popłynąć wzdłuż Gotlandu na północ do Soderköping. Potem przejść przez Szwecję ze wschodu na zachód do Göteborga, w dużej części i tak na silniku. Na dodatek prąd w rzece Göta płynie w kierunku Morza Północnego, co sprzyjałoby żegludze. Wracalibyśmy wtedy z wiatrem przez Kattegat i Sundy i dalej na wschód wzdłuż naszego wybrzeża. Koledzy zdecydowali się jednak na wariant przeciwny. Nie wiedząc jak nasze jachty będą się spisywać na morzu, wariant „prawoskrętny” wydawał się ich zdaniem bezpieczniejszy. Pierwsza część trasy wiodła zatem z Bornholmu przez kanał Falsterbö do Kopenhagi i Helsingör i dalej do Göteborga. Na całej trasie byliśmy w ten sposób blisko lądu a na ostatnim odcinku otwartego morza mogliśmy w razie czego schronić się na małej wysepce Anholt. Najdłuższy przelot z Gotlandu do Władysławowa czekał nas zatem w drodze powrotnej, ale koledzy zakładali, że będzie to już pestka dla doświadczonych w tak długim rejsie żeglarzy. A poza tym z górki, o czym każdy może się przekonać patrząc na mapę Bałtyku. Na razie więc czekało nas namiętne halsowanie pod północno-zachodni wiatr do samego Bornholmu. Ale noce zrobiły się trochę cieplejsze a zapasy kabanosów i „płynu niezamarzającego” były nieograniczone. W UKF-ce podsłuchiwaliśmy rozmowy naszych rybaków. Chyba jednak niektórzy z nich w dalszym ciągu zajmowali się rybołówstwem, gdyż opowiadali sobie ciągle coś o jakichś „poziomkach”. Jedną z pierwszych zasad jaką dla bezpieczeństwa wprowadziliśmy na pokładzie był absolutny zakaz siusiania z burty. Na małej łódce, która na morskiej fali potrafi nieźle wierzgnąć, może się to skończyć dla delikwenta nieplanowanym opuszczeniem pokładu. Co to oznacza, szczególnie w przypadku jednoosobowych wacht nie trzeba nikomu tłumaczyć. Ponieważ jednak pojemność toalety chemicznej zainstalowanej na „Garlandzie” była niewielka i w dłuższych przelotach całkowicie niewystarczająca, my mężczyźni, za namową Stasia postanowiliśmy korzystać z małego wiaderka wylewanego następnie do umywalki w jachtowej toalecie. Po opłukaniu morską wodą z kranu, wiaderko i umywalka doskonale nadawały się do dalszego użycia. Tylko Renatka została z oczywistych powodów zwolniona z tego obowiązku i miała prawo do nieograniczonego korzystania z jachtowego Porta Potti. Do Allinge weszliśmy o bladym świcie po 33 godzinach żeglugi. Jak na nasze małe i ciężko załadowane jachciki nie było to tak źle, biorąc pod uwagę, że log zliczający nasze zygzaki pokazał 119,8 Mm. Allinge to niewielki porcik, który powstał w skałach poprzez częściowe ich wysadzenie. Oficjalnie jest w stanie przyjąć 60 jachtów. Nieoficjalnie znacznie więcej! Chodzimy po mieście szukając kogoś, kto zechciałby nam zajrzeć do paszportów. Dopiero koło ósmej zjawił się kapitan portu, który pobrał od nas po 100 koron za postój i pokazał gdzie są prysznice. Listę załogi przefaksował do Kopenhagi, która po kilkunastu minutach zaakceptowała naszą obecność w Danii. Uznaliśmy, że po tak wyczerpującej podróży należy nam się dzień odpoczynku. Tym bardziej, że w Danii lipiec to miesiąc jazzu. W każdej niemal miejscowości, na każdym wolnym skrawku chodnika popisywały się różne „bandy”. Dziarscy siedemdziesięciolatkowie odstawiali dixilandowe kawałki, konkurując z grupą młodych „swingujących” panienek, które rozstawiły się ze swoimi instrumentami tuż obok. Hollviks (Falsterborevkanal) Następnego dnia o dziewiątej rano udało nam się wydostać z tego malutkiego, ale wyjątkowo zatłoczonego porciku. O tym, że wymagało to przecumowania kilku jachtów nie warto nawet wspominać. Tu wszyscy są do tego przyzwyczajeni. Tym razem wiatr postanowił nam pomóc i zaczął dmuchać dość mocno ze wschodu. Jechało się więc komfortowo. O tym, że gromy padają z jasnego nieba mówi nawet przysłowie. To prawda! Byliśmy akurat na trawersie Trelleborga, kiedy Stasio zadarł głowę do góry i swoim jastrzębim wzrokiem zobaczył coś, przez co nasz rejs mógł się zakończyć znacznie szybciej niż byśmy tego chcieli. Z jednej z podsaligowych szpilek przytrzymujących wanty odkręciła się nakrętka. Szpilka wysunęła się z masztu kilka centymetrów a zaczep want nie zdążył się chyba zorientować, że ma otwartą drogę do wolności i prawdopodobnie tylko dlatego nie mieliśmy jeszcze złamanego masztu. Zwrot, zrzucenie żagli i uruchomienie silnika zajęło nam dosłownie kilka sekund. Nie uszło to uwadze Marka, bo prawie natychmiast usłyszeliśmy w radiu jego zaniepokojony głos. Nie musieliśmy mu długo wyjaśniać, że nasza wspólna podróż właśnie w tej chwili mogła się zakończyć. Po krótkim zastanowieniu postanawiamy wciągnąć Stasia na maszt za pomocą dwóch fałów z pętlami na końcach. Właściwie to w ten sposób delikwent sam wchodzi na maszt unosząc naprzemian nogi wsunięte w pętle na końcach fałów a załoga na pokładzie bez wysiłku podciąga na zmianę i knaguje oba fały. Choć spora fala paskudnie rzucała jachtem, dzielny Stasio nie zważał na nic i udało mu się wbić szpilkę na swoje miejsce oraz nakręcić dwie nakrętki. Paskudna szpilka dostała przy okazji parę razy młotkiem, żeby jej się na przyszłość odechciało takich figli. Odsapnęliśmy chwilę, postawiliśmy żagle i zakończyliśmy ten siedemdziesięciomilowy przebieg przechodząc pod mostem w kanale Falsterborev, który podniesiono dla nas po raz ostatni tego wieczoru. Do czegoś jednak UKF-ka się przydaje! Tym razem przeciętna wyniosła prawie 5 węzłów! W porcie jeszcze raz pomyśleliśmy o cudownym ocaleniu masztu, więc Stasio bez słowa sięgnął do bakisty..... Kopenhaga Ranek w Höllviks jest bardzo pracowity. Jeszcze raz windujemy Stasia na maszt. Wszystkie elementy takielunku zostają dokładnie przejrzane i zabezpieczone. Przed jedenastą jesteśmy już w drodze. Chyba nareszcie przyszło lato i dzień zapowiada się upalnie. Niestety upał najczęściej wiąże się z brakiem wiatru, więc nasza prędkość zdecydowanie spada. Po naradzie przez radio wspólnie z „Milenium” podejmujemy decyzję, obowiązującą już do końca rejsu. Odtąd, jeżeli nasza prędkość spadnie poniżej 2 węzłów, będziemy wspomagać się dieslami. Ostatecznie naszym celem jest Kanał Gota, a nie bezsensowne kiwanie się na środku Bałtyku. Silnik był nam zresztą potrzebny z zupełnie innego powodu. Zasadniczo była to chęć korzystania z elektrycznego autopilota, który wspaniale zastępował sternika podczas samotnych wacht, ale niestety pobierał prąd z akumulatorów. Prawdziwym powodem było jednak coś zupełnie innego. Otóż w upale, jaki towarzyszył nam odtąd przez większość rejsu, załoga domagała się zimnego piwa, zimne piwo wymagało lodówki, a ta potrzebowała sporo prądu, którego poza portami był w stanie dostarczyć jedynie nasz silnik. Dlatego też od czasu do czasu będziemy podpierać się silnikiem nawet przy pracujących żaglach. Bałtyk zaczyna przypominać staw a upał robi się nieziemski! Z przyjemnością chowamy głęboko nasze ciepłe ciuchy i dla ochłody polewamy się kolejnymi wiadrami morskiej wody. Z otrzymanego właśnie sms-a dowiaduję się, że moi koledzy w Chorwacji chodzą w kurtkach i marzną. Płyniemy na silniku i z zainteresowaniem przyglądamy się łączącej oba brzegi Oresundu kilkunastokilometrowej autostradzie, która ze szwedzkiego Malmö prowadzi najpierw po imponującym moście a następnie znika w podmorskim tunelu prowadzącym do samej Kopenhagi. Wczesnym popołudniem po sześciu zaledwie godzinach żeglugi wchodzimy do portowego kanału, wzdłuż którego cumują wielkie statki pasażerskie i promy z całej Europy. Widok znanej nam dotychczas tylko z pocztówek kopenhaskiej syrenki potwierdza nasze umiejętności nawigacyjne. Jesteśmy w Kopenhadze. Po dłuższych poszukiwaniach wolnego miejsca cumujemy przy kawiarnianym ogródku w małym kanałku Christianshavns, oddzieleni mostem od kopenhaskiej Starówki. Od razu ruszamy „w miasto”. Wpadamy na wielki festiwal jazzowy, którego zakosztowaliśmy już trochę na Bornholmie. Na ulicach tłumy rozbawionych ludzi. Niemal każdy trzyma w ręku butelkę piwa. Widzimy nawet babcie siedzące na podłożonej gazecie na brzegach kanałów, raczące się piwem z postawionej obok butelki. Nie mamy wątpliwości, że to z pewnością narodowy trunek Duńczyków i od razu zakochujemy się w tym mieście. Po powrocie na jacht nie chcemy być gorsi. Siadamy wszyscy w kokpicie „Milenium”, Marek wyciąga gitarę na stałe podwieszoną pod sufitem mesy a do rąk bierzemy żeglarskie śpiewniki, z którymi moi gdańscy koledzy nigdy się nie rozstają. Koncert jaki daliśmy gościom okolicznych kawiarni i załogom stojących wokół jachtów nie miał nic wspólnego z jazzem. Ale przez kilka godzin - z przerwami na przepłukanie gardła - darliśmy się w naszym niezrozumiałym dla Duńczyków języku na tyle głośno, że nie było chyba nawet słychać, jak bardzo część z nas „mijała się z muzyką”. Brawa w każdym razie dostaliśmy rzęsiste! Helsingör Po dwudniowym postoju w Kopenhadze ruszamy dalej. Do zamku Helsingör, w którym rozgrywa się tragedia Hamleta mamy zaledwie 23 Mm. Cumujemy w dużym porcie położonym tuż obok twierdzy. Na drugim brzegu cieśniny jest doskonale widoczny szwedzki Helsingborg. Oglądając potężne bastiony zamku Kronborg nie mamy wątpliwości, że władcy Danii niepodzielnie panowali nad całą cieśniną, która w tym miejscu ma zaledwie ok. 2,5 Mm szerokości. Jestem przekonany, że przy ustalaniu wysokości opłat za przejście cieśniny, „pozycja przetargowa” Duńczyków była równie mocna jak współczesnych hipermarketów przy negocjowaniu z dostawcami wysokości bonusów. Miasteczko Helsingör okazuje się przeurocze. Wąskie uliczki i pamiętające siedemnasty wiek zabytkowe kamieniczki tworzą niepowtarzalną atmosferę. Z przyjemnością spacerujemy po całym mieście i robimy ostatnie zakupy. Przed nami prawie 120 Mm do Göteborga. Prognozy na tyle sprzyjające, że rezygnujemy z zawijania na Anholt i postanawiamy dotrzeć do Göteborga jednym „skokiem”. Göteborg O północy oddajemy cumy. Na razie płyniemy wzdłuż duńskiego brzegu w bezpiecznej odległości od toru statków. Po minięciu strefy rozgraniczenia ruchu czeka nas jednak bardzo trudne zadanie przedostania się na drugą stronę kilkumilowego toru, po którym jeden za drugim pędzą statki niczym wyścigowe bolidy. Jest ich rzeczywiście bez liku jak na „przysłowiowej” Marszałkowskiej. Docieramy do końca strefy rozgraniczenia. Czas na decyzję! Nie oglądając się na wiatr, dający nam prędkość 3 w., uruchamiamy silniki i zmieniamy kurs na prostopadły do toru. Cała naprzód! Przyznam, że nie spodziewałem się aż takich trudności. Siedzimy na pokładzie i bacznie rozglądamy się na wszystkie strony. Statki poruszają się w obu kierunkach i zbliżają do nas błyskawicznie. Wielokrotnie zmieniamy kurs, zwalniamy lub „dajemy gaz” do oporu. Powoli przedzieramy się przez tę „ruchomą rzekę”. Stopniowo oswajam się z sytuacją i zezując na wszystkie strony obserwuję płynące jednostki. Każdej z nich trzeba się pilnie przyglądać, czy jej kurs nie jest przypadkiem zbieżny z naszym. Podekscytowani wymieniamy przez radio uwagi z „Milenium”. Nagle słyszę głos Marka: - A tego z lewej widzicie? O cholera, a skąd on się tu tak nagle wziął i pędzi prosto na nas? Robimy szybki zwrot a mnie przechodzi przez głowę myśl, że brakuje nam jeszcze po jednym oku, najlepiej na szypułce! W końcu statki zostają za nami i emocje opadają. Noc jest ciepła, płynie się przyjemnie i nikomu nie chce się schodzić pod pokład. W naszym systemie każda z wacht ma swoją specyfikę. Przyjemnie siedzi się na wachcie wieczornej trwającej od 2100 do północy. Najczęściej czekamy jeszcze razem na zachód słońca, a po wspólnej kolacji pijemy obowiązkową herbatkę, czasem małego drinka. Rytuał układania się do snu rozpoczyna Renatka, która przebiera się w pidżamkę, myje ząbki i przed pójściem spać zadaje tradycyjne pytanie: – Gdzie jesteśmy? Odpowiedź też jest tradycyjna: - Na morzu, Renatko! Ta odpowiedź w pełni satysfakcjonuje Renatkę, która znika w forpiku. Pawłowi nie potrzeba dużo czasu, aby z jego wygodnej hundkoi rozległo się solidne chrapanie, które potrafi zagłuszyć nie tylko warkot lodówki ale i naszego diesla. Stasio najczęściej kręci się jeszcze po jachcie i sprawdza różne mechanizmy albo z zeszytem w ręku pobiera u mnie kolejne lekcje programowania GPS-a. W końcu zapada nocna cisza i jest czas na obserwowanie gwiazd i chwilę zadumy. Chwila ta zwykle nie trwa długo. Rzut oka na zegarek i już pora budzić zmiennika. Czasem nie chce się jeszcze spać, więc przekazanie wachty trochę się przeciąga. Ten, kto rozpoczyna swoją wachtę o północy, ma prawo być trochę zaspany, ale żegluga pod gwiazdami jest naprawdę piękna. Ponadto samotny wachtowy jest świadom odpowiedzialności za pozostałych, smacznie pochrapujących pod pokładem, co dodaje mu poczucia ważności i znaczenia. W lecie noc szybko odchodzi na zachód i robi się widno. Wachtowy wślizguje się wtedy do koi z miłą świadomością, że może sobie pospać aż do dziewiątej. Jeżeli pogoda nie sprawi brzydkiego psikusa, o trzeciej rano na kolejną wachtę czeka fascynujący zawsze wschód słońca i możliwość nadstawienia gęby na jego pierwsze promienie. Przed pójściem spać o 0600 „ciało” natomiast domaga się najczęściej kawałka kabanosa i gorącej herbaty. Płyniemy tak już drugą dobę. Zapada kolejna noc i wtedy właśnie wysiada nam cała elektryka. Marek, który stracił z oczu nasze topowe światełko, pyta zaniepokojony przez radio gdzie jesteśmy. Możemy mu na to odpowiedzieć to samo co Renatce, bo oczywiście GPS też się wyłączył. Na szczęście jako elektronik potrafię posłużyć się miernikiem i gazową lutownicą, które Stasio wozi ze sobą na jachcie. Jak on to wszystko na nim mieści!? Tym razem zwarcie powstało w przymasztowym gnieździe. Po dłuższej chwili odzyskujemy pełną „sprawność morską”. Do Göteborga już tylko kilkanaście mil. Przerażony przypominam sobie o konieczności zamontowania na jednej z bakist haczyków przygotowanych przez Stasia jeszcze w Polsce, na wypadek gdyby szwedzcy celnicy mieli chęć zaplombować nasze zapasy „procentów”. Stasio z rezygnacją macha ręką: - Nie wiem cholera jak to się stało, ale właściwie nie mamy już czego plombować! - No widzisz – mówię – dobrze, że we Władku odpuściliśmy sobie to wiercenie! Wzdycham ze smutkiem na myśl o naszych zapasach i zastanawiam się jak damy sobie radę pod rządami ustawy prohibicyjnej obowiązującej w Szwecji. Ale przynajmniej do tej pory na naszą „zdrowotność”, o którą tak dbał Stasio w ostatnim tygodniu, żaden z nas nie może się uskarżać. Przed Göteborgiem naszym postrachem stają się szybkie promy tzw. HSS-y, które z prędkością kilkudziesięciu węzłów przelatują w niedużej odległości od nas. Na szczęście nie jest ich naraz tak wiele, więc jesteśmy w stanie bez kłopotu śledzić ich ruchy. Postanawiamy jednak trzymać się od nich z daleka i pójść w szkiery na skróty, mimo że w zasadzie nie dysponujemy mapą o odpowiedniej skali. Te liczne wystające z wody skałki budzą w nocy nasz respekt, ale dzięki amerykańskim satelitom nawigacja jest komfortowa i bez trudu trafiamy na kolejne boje i tyczki, którymi oznaczone są poszczególne przeszkody nawigacyjne. Przed nami pojawiają się światła wielkiego miasta oraz liczne światełka stojących na redzie statków, które omijamy dużym łukiem wchodząc do portu. Jesteśmy w Göteborgu. Przed nami ponad 400 km kanałów, rzek i jezior, w tym kanał Gota, cel naszej morskiej podróży. POWRÓT Przepłynięcie Szwecji w poprzek od Göteborga do Soderköping zajęło nam w sumie dwa tygodnie. Przepłynęliśmy w tym czasie prawie 400 km jezior, rzek i kanałów. Kilkadziesiąt razy przechodziliśmy przez śluzy. Odwiedziliśmy wiele miejscowości, zwiedziliśmy kilka zamków i twierdz a także najbardziej interesujących muzeów. I wypiliśmy cztery piwa oraz jeden kieliszek wina, poważnie nadwyrężając nasze finanse. Fyrudden Po wypłynięciu z Soderköping, czeka nas trudne zadanie. Mamy wydostać się na pełne morze przez najtrudniejszy nawigacyjnie ale i prawdopodobnie najpiękniejszy na całej naszej trasie archipelag Św. Anny. Stanowi go niezliczona ilość wysp i wysepek. Niestety nie udało nam się w Polsce zdobyć dokładnej mapy tego rejonu a generalna mapa Bałtyku zainstalowana w naszym GPS-ie była dalece niewystarczająca. Jeden rzut oka na archipelag u spotkanych w Soderköping żeglarzy i bez słowa pędzimy po mapę do księgarni. Z jachtowej kasy ubyło wprawdzie 275 koron, ale bez dokładnej szwedzkiej mapy musielibyśmy zatrzymywać napotkane jachty mało honorowym pytaniem: „Panowie, którędy do morza?”. Istotnie nawigacja jest tu bardzo frapująca, bo szlak nie jest najlepiej oznaczony. Na bieżąco śledzimy trasę między wyspami licząc na przejścia, o których wiemy tylko z mapy. Często dosłownie w ostatniej chwili odsłania się przed nami kolejna wąska cieśnina między wysepkami, które wydawały się być jedną wyspą. Oprócz normalnych portów z wszelkimi wygodami, spotykamy małe jachty i wielkie żaglowce zacumowane w naturalnych zatoczkach w taki sposób, że załoga dostaje się na ląd skacząc po prostu z bukszprytu. Po całym dniu żeglugi docieramy do Fyrudden, ostatniego portu przed wyjściem na otwarte morze. Pod nami w krystalicznie czystej wodzie kłębi się stado wielkich płoci. Czym prędzej wyciągamy wędki i słoiczek z robakami, które Stasio zapobiegliwie wykopał gdzieś po drodze. Wiadro zapełnia się błyskawicznie. Nasz słoiczek opróżnia się jednak zbyt szybko, więc podsuwamy przynętę tylko największym rybom i podrywamy ją, jeśli próbują się do niej dobrać mniejsze okazy. Marek wyrywa sobie włosy z głowy, bo na jego kulki z ciasta nie ma zupełnie chętnych. Po godzinie mamy już 47 sporych ryb i ani jednego robaka. Takie szaleństwo trzeba odpokutować! Kilka godzin zajmuje nam patroszenie i skrobanie a Renatka zużywa do smażenia cały zapas oleju. Dzielimy się zdobyczą z kolegami, ale i tak będziemy te ryby jeść jeszcze przez następne dni. Burgsvik (Gotland) Wczesnym świtem wychodzimy w morze, nad którym zalega jeszcze gęsta mgła. Bez trudu jednak mijamy ostatnie przeszkody nawigacyjne i ustalamy właściwy kurs na Gotland. Stopniowo przyzwyczajamy się do naszych wacht. Pod wieczór robi się szaro i mglisto. W końcu zapada zmrok i zaczyna wiać coraz mocniej. Tylko Marek dysponuje polską mapą Gotlandu. Dziwnym trafem wśród map ułożonych pod koją w forpiku nie możemy znaleźć kopii, zdajemy się więc na Marka i płyniemy za nim. Naszym oczom w pewnym momencie ukazuje się duża farma wiatrowa, złożona z kilkudziesięciu wiatraków stojących bezpośrednio w morzu. Każdy z nich jest dokładnie podświetlony. Sprawia to niesamowite wrażenie. Niestety, nawet Marek nie ma ich na swojej mapie. Od Burgsviku dzieli nas jeszcze kilkanaście mil. Aby zgodnie z zaleceniem wejść od zachodu na tor wodny powinniśmy opłynąć wszystkie wiatraki, ale Marek decyduje się na inny wariant. Wykorzystując niewielkie zanurzenie naszych łódek a przede wszystkim swój wspaniały, do tej pory niewykorzystany sonar, zamierza popłynąć krawędzią rozległych mielizn. W ten sposób skrócimy sobie drogę przynajmniej o połowę. Sam sternik nie jest jednak w stanie robić dwóch rzeczy naraz, więc przed ekranem sonaru zasiada drugi Marek. Zrzucamy żagle i jedziemy na silniku wpatrując się w światło rufowe „Milenium”. Nagle białe światełko zmienia się na zielone i czerwone. Robimy szybki zwrot i prawie równocześnie słyszymy w radiu przekleństwo oraz: „...tu jest tylko metr wody, spadamy stąd!” Po kilkuset metrach próbujemy ponownie. Tym razem bezpiecznie przemykamy nad mieliznami. Po pewnym czasie dostrzegamy nabieżnik. To jednak nie koniec. Kolejnych wrażeń dostarcza nam wypatrzenie tyczek torowych prowadzących do portu. Odnajdujemy je na szczęście dzięki odblaskowej farbie, którymi były pomalowane. Kiedy cumujemy, wiatr już nieźle huczy w wantach. Spora fala wchodząca za falochron przypomina nam, że jesteśmy na morzu. Na wszelki wypadek z cumą w ręku skaczę do wody i wiążę ją do boi odległej o kilkanaście metrów. Woda jest ciepła i mimo czarnej nocy czuję się w niej lepiej niż na pokładzie, po którym swobodnie hula chłodny wiatr. Następnego dnia chodzimy po maleńkim Burgsvik szukając warsztatu, żeby wymienić zerwany pasek klinowy w silniku „Milenium”. Udaje nam się znaleźć odpowiedni i do akcji wkracza drugi Marek czyli chief. W końcu, jeśli w pracy odpowiada za całą stojącą w morzu platformę, można liczyć, że da sobie radę z wymianą paska. Do domu.. Pogoda poprawia się, więc nie czekając ruszamy na najdłuższy, prawie 140-milowy odcinek rejsu do Władysławowa. Tym razem odważnie, prosto na południe, przez środek Bałtyku. Rutyna i dobre warunki wiatrowe powodują, że połykamy mile w dobrym tempie. I tylko w jednym nam wiatr zdecydowanie przeszkadza! Chcąc we trzech grać na pokładzie w „tysiąca”, musimy każdą wziętą lewę wtykać sobie pod siedzenie. Nie przeszkadza mi to jednak dwukrotnie z kretesem ograć kolegów! Jeśli nie liczyć spotkania z wykonującym dziwne manewry statkiem, który sprawiał wrażenie jakby koniecznie chciał nas staranować i uparcie obracał dziób prosto w naszą stronę, rejs upłynął bardzo spokojnie. Poczuliśmy lekkie wzruszenie, kiedy zameldowaliśmy się przez radio w kapitanacie portu Władysławowo, prosząc o odprawę celną. Tego dnia nieco chwiejnym krokiem, z minami zdobywców, przechadzaliśmy się po władysławowskim deptaku. Zgodnie z niezbyt oczywistą dla wszystkich regułą, że 1 Mm = 1 cm, należało kupić wstążkę metrowej długości, aby ją wciągnąć na maszt na tym ostatnim, będącym już zwykłą formalnością odcinku do macierzystego portu, Górek Zachodnich. W sumie spędziliśmy na jachcie niemal miesiąc przepływając prawie 1000 Mm (ok. 360 Mm po wodach śródlądowych Szwecji). Naszym sprzymierzeńcem była przede wszystkim dobra pogoda. Dzięki niej dużą część czasu mogliśmy spędzać na pokładzie, co na tak małych jachtach ma ogromne znaczenie. Sprawdziły się nasze jachty, sprawdzili się też ludzie. Warto było!