Atlantyk 2009

Wrzzzzz….zgrzzrrrr….chrrrzzz…. leżę mocno zaparty rękami i nogami w mojej rufowej kabinie i usiłuję zasnąć, choć u normalnych ludzi czynność ta wymaga całkowitego rozluźnienia mięśni. Żeglarze nie są całkowicie normalnymi ludźmi o czym świadczyć może choćby to, że mieszanka nadgniłych kartofelków z ropą naftową i lekką nutą pleśniejącej odzieży jest im bliższa od zimnego Lecha w miękkim fotelu przed telewizorem. Jednakże te koszmarne zgrzyty i jęki urządzenia sterowego wywołane ciężką pracą na atlantyckiej fali powodują u mnie przeraźliwy ból zębów dodatkowo potęgowany cisnącymi się na usta przekleństwami pod adresem sternika, który wpatrzony w kompas usiłuje z dokładnością co do stopnia utrzymać zadany kurs, reagując zupełnie niepotrzebnie gwałtownymi ruchami koła sterowego na naturalne ruchy kadłuba na większej fali. Dopiero teraz zacząłem rozumieć skąd bierze się tyle mrożących krew w żyłach opowieści o połamanych płetwach sterowych czy zerwanych sterociągach. Wielokrotnie zdarzało mi się słyszeć o przypadkach, kiedy ambitni sternicy zostawali na środku morza z kołem sterowym w ręku, bojąc się narazić na tak hańbiący w ich mniemaniu zarzut, że - jak zwykli mawiać starzy kapitanowie – „wąż miałby ogromny problem, aby utrzymać się na twoim kursie”. Wprawdzie w ten sposób udawało im się udowodnić swoją przewagę fizyczną nad siłami przyrody, ale potem niejednokrotnie sytuacja upoważniała do wygłoszenia stwierdzenia znanego dobrze miłośnikom aeronautyki: „Huston, mamy problem…” Niestety jacht to nie statek kosmiczny, nad którym na bieżąco czuwają setki specjalistów od rozwiązywania problemów, więc opanowanie takiej awarii czasami może skończyć się tragicznie, zwłaszcza jeśli wiedza załogi na ten temat pochodzi z czasów pierwszego szkolenia żeglarskiego na „omedze” i ogranicza się do teorii, zgodnie z którą możliwe jest manewrowanie dużym jachtem morskim przy użyciu wiadra. Nie wiem kto ten sposób wymyślił i włączył do programu szkoleń żeglarskich, ale w odniesieniu do jachtów morskich jest on wybitnie teoretyczny, gdyż tu akurat teoria mocno rozmija się z praktyką. Skutkiem takich usiłowań może być co najwyżej urwanie się rączki od wiadra lub całego wiadra ewentualnie zerwanie linki, do której zostało ono przymocowane. Jeżeli linka będzie miała dostateczną wytrzymałość, może dojść do „wymaszerowania” żeglarza za burtę razem z całym wiadrem, zwłaszcza wtedy, gdy biorąc sobie do serce inną wpajaną na wspomnianym szkoleniu zasadę („chroń wiadro”), przywiąże je sobie mocno do ręki. Wyrwanie samej ręki jest mało prawdopodobne i raczej się nie zdarza, ale gdyby się zdarzyło, to jej przyszycie na chybotliwym pokładzie byłoby dość trudne, nawet gdyby w załodze był któryś z chirurgów Szpitala Powiatowego im. Jadwigi Śląskiej w Trzebnicy. Wożenie ze sobą większej liczby wiader też nie rozwiązuje problemu, inaczej niż to bywa w przypadku kotwic. Otóż podczas egzaminu teoretycznego na żeglarza pewien kursant na pytanie egzaminatora o to, co zrobiłby gdyby pod nawietrznym brzegiem doszło do wspomnianego wyżej uszkodzenia urządzenia sterowego, uznał za bardzo dobry pomysł rzucenie kotwicy. Egzaminator chcąc lepiej sprawdzić wiedzę delikwenta zadał jednak kolejne pytanie: „no dobrze, załóżmy jednak, że rzucona kotwica się zerwała. Co wtedy?” Niczym nie zrażony delikwent zaproponował rzucenie drugiej kotwicy. Po kilkukrotnym powtórzeniu podobnego pytania i otrzymaniu podobnej odpowiedzi, egzaminator nie wytrzymał i poddał w wątpliwość fakt wożenia ze sobą na pokładzie tylu kotwic. Oburzony kursant zapytał: „Jako to, jeśli tak często się urywają?!!” W myśl tego słusznego skądinąd stwierdzenia mógłbym w tym miejscu zalecić żeglarzom, którym wydaje się, że trzymanie kursu na morzu nie różni się niczym od trzymania kursu w drodze do Mikołajek, aby po prostu wozili ze sobą większą ilość zapasowych sterociągów i niezbędnych narzędzi (na wszelki wypadek małego zestawu chirurgicznego również!). Istnieje jednakże znacznie prostszy sposób wywodzący się ze starej rzymskiej maksymy „primum non nocere”. Dobrym przykładem może tu być mój klubowy kolega, który sam przekonał się wielokrotnie, że osiąga w regatach tym lepsze wyniki im mniej przeszkadza żeglować swojej jednostce. W opisanym przypadku żeglugi na większej fali znaczy to tyle, żeby nie przeszkadzać jachtowi w płynięciu a korekty kursu wykonywać tylko w chwilach, kiedy siły występujące na sterze w wyniku działania fali przestają działać i udowadnianie swojej fizycznej przewagi staje się zbędne. Sposób ten ma wiele zalet, wśród których nie bez znaczenia jest też szansa, że załodze zamkniętej wewnątrz wielkiego pudła rezonansowego jakim jest kadłub jachtu uda się jednak trochę zdrzemnąć. Oczywiście producenci sterociągów mogą uskarżać się na lekki spadek obrotów, ale tym bym się tak bardzo nie przejmował. Warto również sprawdzić przed rejsem czy mamy ze sobą awaryjny rumpel i wiemy, gdzie należy go „w razie czego” wetknąć. A wiadro lepiej zostawić na wypadek poważnego przecieku grożącego zatonięciem, gdyż jak mówi inna zasada „najlepszą pompą zenzową jest wiadro w ręku przestraszonego żeglarza”.

Pozornie jacht płynący przez ocean jest sam. Statki, których pełno w pobliżu portów gdzieś znikły, ptaki zresztą też. Wydaje się, że dookoła tylko woda, woda… A jednak tak nie jest. Od czasu do czasu bowiem przepłynie stadko rozbawionych delfinów. Zwłaszcza w nocy fascynują ich podwodne esy-floresy kreślone dzięki fluorescencji morza. Czasem uważni obserwatorzy mogą zobaczyć płynącego wolno żółwia, włócznika wyskakującego z wody a nawet wieloryba! A swoją drogą kiedy i jak one sypiają na środku oceanu? Częściej też niż można się spodziewać pojawia się coś związanego z ludzką aktywnością na morzu. Może to być zgubiona bojka, odbijacz lub pławka rybacka, czasem zdarza się niestety coś większego w rodzaju pnia drzewa lub zgubionego w sztormie kontenera. O ile większe przeszkody stanowią poważne niebezpieczeństwo i nikomu nie należy życzyć takiego spotkania, to napotkane po drodze niewielkie przedmioty budzą naturalną ciekawość załogi. Może w płynącej akurat butelce znajdziemy jakąś pocztę? Może będzie to mapa z zaznaczonym skarbem? A może po prostu wyłowiony przedmiot będzie miłą pamiątką do ustawienia na kominku? O tym czy zdecydujemy się na zbadanie lub wyłowienie napotkanego przedmiotu decyduje wiele czynników. Pora dnia, aktualna pogoda, kierunek wiatru i odległość do znaleziska, ilość osób obecnych akurat na pokładzie, ich gotowość do wykonania dodatkowych manewrów a nawet kiepski humor kapitana. Nie można przy tym pominąć przyrodzonego człowiekowi lenistwa połączonego ze skłonnością do analiz ekonomicznych w rodzaju „czy to się nam opłaca?”. A jednak - jak miałem się ostatnio okazję przekonać - zdarzają się takie przeszkody nawigacyjne, że wszystkie powyższe względy idą w kąt i nawet nowi załoganci pochłonięci chorobą morską zapominają zupełnie o swoim cierpieniu. Zaczęło się niewinnie. Wypłynęliśmy z Gibraltaru z zamiarem dotarcia do marokańskiego portu Smir. W nocy wiał w Gibraltarze dość silny sztormowy wiatr, w południe pozostała po nim jedynie niewielka fala. Świeży wschodni wiaterek o sile 3’B niósł nas przez cieśninę. Byliśmy ok. 12 Mm na południowy wschód od Gibraltaru (N 35’57’, W 005’14’) gdy zobaczyliśmy coś pomarańczowego. Chwila zastanowienia, następnie niewielka zmiana kursu i przedmiot wzięty początkowo za odbijacz okazuje się nadmuchaną kamizelką ratunkową. Na pierwszy rzut oka było widać, że nie pływała w wodzie długo, gdyż woda i słońce nie pozbawiły jej naturalnej jaskrawości. Dopiero przepływając obok z przerażeniem ujrzeliśmy, że w wodzie pływa coś jeszcze. Tym czymś było przyczepione do kamizelki od spodu ludzkie ciało, co wskazywało wyraźnie, że kamizelka nie została założona prawidłowo. Nie ulegało wątpliwości, że człowiek ten nie żył od wielu godzin. Do tej pory nikt z nas, a mam nadzieję, że z czytelników również, nie spotkał się z takim znaleziskiem, więc na pokładzie zapanowała lekka konsternacja. Zawrócić? Udać, że nic nie zauważyliśmy? Wydobyć? Wołać o pomoc? Po chwili zapada jedyna w tych warunkach, słuszna decyzja. Skipper łapie UKF-kę (na szczęście jesteśmy w zasięgu stacji brzegowych) i powiadamia Radio Tarifa o naszych podejrzeniach. Proszą abyśmy chwilę poczekali. Zrzucamy więc żagle, uruchamiamy silnik i zawracamy zbadać znalezisko dokładniej. Kiedy radio zgłasza się ponownie, możemy już potwierdzić nasze zgłoszenie. Operatorka wypytuje o nasz jacht, ilość załogi oraz współrzędne. Informuje, że kieruje do nas łódź ratowniczą i prosi o pozostanie na pozycji przez najbliższe pół godziny. Czekając na ratowników dokonujemy makabrycznego odkrycia. W odległości kilkuset metrów pływa kolejna kamizelka. Tym razem została założona prawidłowo więc już z daleka widać wyraźnie czarną głowę. Niestety twarz jest zanurzona w wodzie (!), więc nadziei na uratowanie nie ma. Na ręcznym GPS-ie zapamiętuję pozycję obu ciał, co przyda się nam później podczas akcji. Czekamy. W dramatycznym napięciu podpływamy jeszcze do miejsca, gdzie przysiada stadko mew wyraźnie czymś zainteresowane. Na szczęście tym razem to tylko oderżnięty przez rybaków łeb sporej ryby unoszący się na wodzie. Krążymy dalej, myśląc z przerażeniem o dalszych znaleziskach. Po 40 minutach od strony Ceuty odległej zaledwie o 5 Mm zbliża się kuter ratowniczy. Salvamento Maritimo to szybki RIB z niską wolną burtą. Na pokładzie dwóch ratowników ubranych w kosmiczne kombinezony wykłada na dmuchaną burtę jednostki specjalistyczny sprzęt. Sternik kierowany ruchem reki jednego z ratowników usiłuje utrzymać kuter we właściwej pozycji. Mimo dobrych warunków kuter mocno pracuje na fali, więc naprowadzenie nieszczęśnika na rozciągniętą drabinkę i wyciągnięcie go z wody zajmuje im sporo czasu. Ratownicy zwijają sprzęt, czeka ich jednak z naszej strony kolejna przykra niespodzianka. Korzystając z GPS-a naprowadzamy RIB-a na kolejne ciało. W końcu po kilkunastu minutach akcji odpływają machając do nas na pożegnanie. Kolejne podziękowania płyną ze strony sympatycznej operatorki z Radia Tarifa. Naszym pierwszym wnioskiem z akcji było to, że mimo łatwości operowania z niskiej burty, stosunkowo niewielkiej fali i posiadania specjalistycznego sprzętu dwóm wykwalifikowanym ratownikom wyciągnięcie ciał z wody zajęło dobre kilkanaście minut! To spostrzeżenie chciałbym zadedykować tym wszystkim, którzy ucząc adeptów żeglarstwa manewru „człowiek za burtą” uważają swój obowiązek za spełniony, kiedy wyrzucone za burtę koło ratunkowe zostanie podjęte zgrabnym ruchem przy pomocy bosaka i złożone na pokładzie. Nawet jeśli ktoś kiedyś słyszał o możliwości wykorzystania zrzuconego żagla do wyciągnięcia kilkudziesięciokilogramowego osobnika z wody, to jak sądzę nie próbował sprawdzić tego sposobu w praktyce. Widząc po raz pierwszy „na żywo” jak ciężko było wyszkolonym ratownikom utrzymać specjalną drabinkę w pozycji dogodnej do naprowadzenia na nią bezwładnego ciała, mam pełne prawo sądzić, że delikwent, który w wodzie o temperaturze kilkunastu stopni i w warunkach dużego zafalowania, chciałby się poddać takiemu doświadczeniu prowadzonemu przy pomocy żagla (zwłaszcza na jednostce z rolowanym grotem i fokiem!) z wysokiej burty jachtu przez spanikowaną i niedoświadczoną załogę, nie doczekałby końca eksperymentu. Wniosek jest jeden. Jeśli nie chcecie, aby wasz kapitan był zmuszony odpisać was ze stanu załogi, co narazi go na sporo dodatkowej pracy - NIE WYPADAJCIE ZA BURTĘ! Nie zdajemy sobie sprawy jak wielu imigrantów z czarnego lądu usiłuje za wszelką cenę dostać się do naszej bogatej Europy. Zbijają na tym majątek różne grupy przestępcze. W wielu wypadkach dla własnego bezpieczeństwa wysadzają swoich pasażerów nocą w pewnej odległości od brzegu. Kamizelka wliczona jest zapewne w cenę usługi. Wystarczy jednak większa fala, niekorzystne prądy czy silniejszy wiatr, aby w różnych rejonach Morza Śródziemnego pojawiały się potem tego typu „przeszkody nawigacyjne”. To naprawdę wielki ludzki dramat!